|
Железнодорожные проекты и новый торговый порт ФеодосииВ августе 1892 году произошло одно из самых значительных событий в истории города. В этом месяце после долгих лет ожидания и неудачных попыток была открыта Джанкой - Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги. Становление железнодорожной сети в Северном Причерноморье сопровождалось большим накалом страстей. Железная дорога для портовых городов была гарантией экономического процветания.
Между городами региона велось ожесточённое соперничество за право быть с железной дорогой. Более удачливыми конкурентами Феодосии в разное время оказались Одесса, Севастополь, города Приазовья. О феодосийской железной дороге впервые заговорили ещё в 20-х годах 19-го века, когда англичане впервые предложили Александру Первому соединить железнодорожной трассой Феодосию и Москву. Реальный же шанс получить железную дорогу появился у города после Крымской войны. В 1857 году Главное Общество Российских Железных Дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Парижа, Амстердама и Лондона, начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог. Одна из ветвей должна была пройти в Феодосию. Но уже в 1860 году работы на феодосийском участке были прекращены из-за финансовых неурядиц. -- Между тем три года железнодорожного строительства изменили город и его жителей. Из провинциального, богом забытого захолустья Феодосия превратилась в сказочный магнит, притягивавший людей и деньги. В 1857-1860-х годах она пережила настоящий строительный бум. Стоимость земельных участков возросла в несколько раз. Возникли новые фирмы, конторы. Тихую жизнь феодосийского общества буквально взорвали хлынувшие в город иностранцы - инженеры, коммерсанты, а также, как обычно бывает в таких случаях, авантюристы и мошенники. Феодосийцы начали ощущать себя частью Европы. И когда проект лопнул, они, ранее наблюдавшие за железнодорожными хлопотами как бы со стороны, начали активную борьбу за железную дорогу. Пик споров о крымской железной дороге пришёлся на 60-70-е годы. Тогда широко обсуждался вопрос о том, в какой из крымских портов в первую очередь тянуть дорогу. Основными претендентами стали Севастополь и Феодосия. Каждый из проектов имел своих горячих сторонников и оппонентов, аргументы "за" и "против". Среди тех, кто отстаивал интересы Феодосии, был её бывший военный комендант, один из героев обороны Севастополя, учёный-теоретик воздухоплавания вице-адмирал Николай Михайлович Соковнин. В фондах краеведческого музей города хранится его небольшая работа "Объяснения по поводу помещённой в №73 "Таврических губернских ведомостей" 1867 года статьи о Крымской железной дороге". Она датирована 4 октября 1867 года (в 1868 году была издана в Одессе отдельной брошюрой). Соковнин, 15 лет командовавший различными судами на Черноморском флоте, основной акцент сделал на глубоком анализе условий судоходства, в первую очередь, в районе Севастополя и Феодосии.
Он писал: "По безопасности стоянки судов феодосийский порт нисколько не уступает севастопольскому, а относительно удобств входа и выхода из него для обыкновенных парусных судов, от несравненно выше стоит севастопольского... для моряка это очевидно..."; "Все великие бури идут с запада, между тем как восточные ветры вообще не опасны, дуют редко и то не короткое время..."; "Севастопольский рейд открыт только от запада, а феодосийский только от востока..."; "В Севастополь без вех да без маяков не всякий войдёт и днём, а ночью - никто (подразумевая, конечно, преимущественно парусные купеческие суда). Из Севастополя без вех и маяков и выйти трудно, а уйти и вовсе некуда (в военное время). Это род западни... Между тем как Феодосия не нуждается ни в каких предостерегающих знаках: идите смело и днём, и ночью, везде чисто, ровно, просторно...". И всё-таки первая крымская железная дорога пришла в Севастополь. Это произошло в 1875 году. Очередь Феодосии наступила только через 17 лет. В 1885 году было принято решение о переводе коммерческого порта из Южной бухты Севастополя в Стрелецкую бухту города или в Феодосию. В 1890 году вопрос о коммерческом порте трижды обсуждался на заседаниях комитета министров. Сторонники Феодосии (в том числе цесаревич Николай - будущий последний российский император) оказались в меньшинстве, но Александр Третий принял их сторону, тем самым решив вопрос в пользу Феодосии. Линию железной дороги тянули от станции Джанкой. Кое-где использовали железнодорожные сооружения 1857-1860-х годов. Дорогу вели к феодосийскому порту, кратчайший путь к которому с севера проходил по берегу моря. В результате трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта, возвели портовые сооружения. При возведении насыпей был уничтожен участок песчаного пляжа (не одно поколение феодосийцев не безосновательно обвиняет в его гибели И. К. Айвазовского, якобы разрешившего тянуть дорогу именно этим путём). Вблизи дачи книгоиздателя А. С. Суворина железная дорога разрезала возвышенность. Для удобного проезда к дачам и морю в этом месте был поставлен трёхарочный каменный мост с ажурной оградой (он находится на стыке проспекта и ул. Д. И. Ульянова). Первое время поезда ходили лишь до железнодорожной станции Сарыголь (ныне ст. Айвазовская), что в пригороде Феодосии. Станцию назвали "Феодосия" или "Большой вокзал". С устройством портовой линии появилась станция "Феодосия-Порт", со временем ставшая главным городским вокзалом. Строительство порта велось в 1891-1895 годах. Им руководил военный инженер А. Л. Бертье-Делагард. Известно, что рабочим здесь пытался устроиться молодой Пешков - будущий писатель А. М. Горький. На строительство было потрачено 3.985.202 руб., на оборудование - дополнительно почти 1.100.000 руб. Новый феодосийский порт был торжественно открыт министром путей сообщения князем М. И. Хилковым 9 сентября 1896 года. назад::на верх страницы::продолжение истории |
|
